El 11 de enero de 1862 el presidente José Santos Guardiola fue asesinado por sus propios guardaespaldas en su residencia en Comayagua. Se trató de una trama encabezada por el mayor de plaza Pablo Agurcia. Fue un crimen horrendo, cuyos autores intelectuales la historia aún no aclara. A Guardiola lo sustituyó el general José María Medina en cuya administración se presentó el escándalo del ferrocarril interoceánico salpicado por la habilidad de sus protagonistas y la ingenuidad de un gobierno que poco o nada sabía en materia financiera.
La idea de construir un camino de hierro que comunicara el Atlántico con el Pacífico y facilitar de esta forma el paso hacia las zonas ricas en oro, comenzó a finales de la década de los cuarenta. El proyecto del general Francisco Ferrera, hecho público en 1847, procuraba comunicar Puerto Cortés con el Golfo de Fonseca.
El general José Trinidad Cabañas firmó una contrata nombrando a León Alvarado y Justo Rodas como representantes, pero el proyecto fracasó debido a la resistencia que enfrentó de los partidarios de la línea de Panamá y por la escasa acogida que recibió en los medios financieros de Estados Unidos, según el economista y ex viceministro de Planificación, Guillermo Molina Chocano.
El francés Víctor Herrán y el hondureño Carlos Gutiérrez eran a la sazón los representantes plenipotenciarios de Honduras ante los gobiernos de Francia e Inglaterra, respectivamente.
El 21 de marzo de 1866, Gutiérrez y Herrán -quienes se convirtieron en los principales protagonistas de este acontecimiento financiero que mantuvo al país acumulando una deuda por casi cien años- se dirigieron al gobierno por medio de su ministro de Relaciones Exteriores, don Ponciano Leiva.
A él le enviaron una “proyectada contrata” para construir el ferrocarril de Puerto Cortés hasta la bahía de Fonseca.
“Después de encomiar dicho proyecto en los mejores términos y de vaticinar para el país una era de gran prosperidad y riqueza, pedían que se les otorgara un Poder del cual ellos mismos enviaban el borrador a fin de obviar obstáculos”, recuerda Alfredo León Gómez, en su libro “El escándalo del ferrocarril”.
Herrán y Gutiérrez dieron muestras de su habilidad desde un principio.
El propósito era conseguir la venia, tanto del presidente Medina -quien no era muy ducho en finanzas- como del Congreso de aquel tiempo para hacer ellos la negociación. Informaban que tenía casi todo listo y que capitalistas franceses depositarían un millón de pesos en la banca de Francia o de Inglaterra y que el gobierno hondureño no pagaría ningún cinco de interés durante un término de 25 años, tiempo durante el cual la compañía constructora administraría por su cuenta el canal interoceánico. Medina y el canciller Leiva cayeron fácilmente en la trampa.
No vacilaron mucho en “confiar” en aquellos hábiles negociadores. Además, en una nota dirigida a ellos el gobierno de Medina les decía que si construían la obra “se les recompensaría altamente los servicios prestados, además del agradecimiento eterno de los hondureños”.
En 1867 el gobierno envió a León Alvarado (en cuyo nombre fue bautizado un colegio de Comayagua) a Europa a inspeccionar las negociaciones. Pero se encontró con que la Bolsa de Londres prohibía cualquier negociación con países que tenían deudas anteriores sin haber sido pagadas o negociadas.
En efecto, en 1825 Centroamérica había contraído con Inglaterra la denominada “deuda federal”. Los países del istmo se endeudaron con la Casa Barclay para afrontar algunas dificultades presentadas al inicio de su gestión ya como países independientes.
El compromiso de Honduras en un principio era por alrededor de 27 mil libras esterlinas que se considera la primera deuda externa del país. Contrario a los otros países, sólo Honduras y Nicaragua no habían honrado este compromiso.
Ya para 1867 dicha deuda había subido a 90,075 libras por concepto de intereses acumulados. Si Honduras no pagaba no era objeto de un nuevo financiamiento. Y este era el problema que tenían los hombres en los que el gobierno de Medina había confiado negociar.
Pero también se encontraron con otro impase. En ese momento aparecieron otros acreedores argumentando que también a ellos Honduras les debía.
Uno de ellos era el llamado “reclamo Carmichael” que cobraba una deuda por 10 mil 900 libras que le había hecho a Honduras en 1852. El gobierno les había ofrecido pagarles con madera de color (caoba) pero no cumplió.
También apareció otro prestamista exigiendo el pago de 5 mil 345 libras y un reclamo del gobierno inglés por 8 mil libras que se originaba en el Tratado Gran Bretaña Honduras de 1859 (Convención de los Misquitos) por la cual el gobierno pagaría al Jefe de los Misquitos mil libras anualmente durante diez años para educación de los misquitos, gravando la madera de La Mosquitia y de las Islas de la Bahía.
Por otro lado, en 1861 Honduras había entablado con la casa Judah Hart y Compañía de Londres una relación financiera por el orden de 7 mil 300 libras esterlinas de las cuales quinientos fueron utilizadas para pagarle al Rey de los Moscos y el resto en la compra de fusiles. O sea que conseguir préstamos para pagar préstamos es una vieja relación registrada en la historia financiera hondureña.
Todas estas deudas, antes de contraer el compromiso por el ferrocarril, sumaban 120 mil 451 libras esterlinas.
¨Entonces, cómo le hicieron los enviados hondureños para conseguir el empréstito ferrocarrilero?
León Gómez narra que don León Alvarado se vio obligado a arreglar con los acreedores. Lo primero que hizo fue tramitar la emisión de 90 mil libras en bonos nominales los cuales fueron distribuidos entre los distintos acreedores entre ellos una amortización de 55 mil libras a la deuda federal.
Los bonos nominales “serían redimidos gradualmente por el gobierno hondureño además de pagar los intereses; los fondos para estos pagos provendrían del empréstito que pronto se llevaría a cabo. Por adelantado se estaba ya comprometiendo los fondos del empréstito que aún no se había emitido”, cuestiona el investigador.
“De lo expuesto”, añade, “es notoria la incapacidad del gobierno hondureño para solventar sus deudas. La desorganización del país, sus constantes guerras, asonadas, alzamientos y cuartelazos, la pobreza general y la falta de desarrollo harían prácticamente imposible el cumplimiento de los compromisos contraídos”.
El 22 de marzo de 1867 los “enviados especiales” firmaron el primer contrato de endeudamiento por tres millones de libras esterlinas con la casa Bischoffsheim y Goldschmidt. El contrato contemplaba un plazo de 16 años con cuotas anuales de 400 mil libras y con intereses del 10 por ciento.
El contrato de once artículos establecía el compromiso hondureño de conceder a la casa proveedora “todos los productos de los dominios señalados y bosques del estado hondureño, tales como los de caoba, el añil, algodón”, dice, por su lado, Molina Chocano en su artículo “la deuda externa y el ferrocarril más caro del mundo”.
El producto sería entregado a la casa prestamista conforme el avance del ansiado camino de hierro.
Siete meses después, los representantes del Estado lograron la suscripción de un segundo contrato, esta vez por un millón de libras esterlinas.
Las condiciones de interés eran las mismas, variando -únicamente- el plazo que esta vez era de quince años y la cuota anual estipulada en 140 mil libras. El 25 de febrero de 1869, es decir dos años después, los mismos representantes hondureños firmaron en París, Francia, un convenio con la Casa Dreyfus y Scheyer “para complementar el empréstito iniciado en Londres”.
“El acuerdo concedía a Dreyfus y Compañía la provisión de un millón de pesos de a cinco francos en moneda pequeña de níquel, al precio total neto y convenido de tres millones de francos”.
Ese mismo año, justamente el 10 de abril, Herrán logró un segundo convenio préstamo por la suma de dos millones 490 mil 108 libras esterlinas. El compromiso fue contraído con los banqueros Bischoffsheim y Goldschmidt.
El préstamo tenía como finalidad pagar con él los intereses y amortizaciones del empréstito anterior y “cubrir las deudas a favor de los contratistas del ferrocarril”. Un año después -tres años antes de que se iniciara el gobierno de la Reforma Liberal- los plenipotenciarios, esta vez representados por Gutiérrez, consiguieron con los banqueros londinenses una nueva emisión de bonos por un valor de 2 millones 500 mil libras esterlinas. Es necesario aclarar que a este nuevo convenio se opuso Herrán quien consideraba que el país ya no tendría capacidad de pago.
“El general Medina”, comenta Molina Chocano, “sin mayor conocimiento de finanzas y distraído siempre por las intrigas internas y externas, no estaba al tanto de las maniobras que se realizaban en el ámbito de los hábiles y poco escrupulosos especuladores que se movían en Europa. No pudo vigilar convenientemente la maquinaria que habían montado para obtener los empréstitos ferrocarrileros”.
“Todavía en 1872, poco antes de que se suspendieran los trabajos de construcción por “falta de fondos” y de que su gobierno fuera derrocado por Céleo Arias, el presidente Medina manifestaba con ingenuo optimismo que no estaba lejano el día en que la locomotora cruzara de costa a costa el territorio nacional”. En total, Honduras fue comprometida por los corruptos de aquél tiempo nada menos que en seis millones de libras esterlinas de los cuales solamente ingresaron al tesoro público alrededor de 300 mil con los que se construyeron 43 millas de línea férrea.
“La diferencia se diluyó entre las manos de los prestamistas y agentes europeos y los diplomáticos “hondureños”, quienes recibieron fantásticas comisiones que les permitía vivir fastuosamente”, concluye Molina Chocano. Los dos investigadores hondureños coinciden en afirmar que el país fue víctima de la suspicacia de sus representados y la complicidad de los agentes financieros internacionales. Otro investigador, el francés André Marced d”Ans, en su libro “Honduras emergencia difícil de una nación, de un Estado” dice que los “financieros corruptos no tuvieron ninguna dificultad en jugar al gato y al ratón con los ingenuos y poco experimentados diplomáticos hondureños, quienes tampoco fueron íntegros como la situación lo exigía”.
Los periódicos de aquel tiempo en Londres consideraban que Gutiérrez vivía en un palacio “en que estaba rodeado de lacayos y ofrecía festines”. Era muy dado a jugar en la bolsa londinense. Mientras, Herrán inteligentemente se “consignó” una partida de 240 mil francos como “honorarios” durante veinte años. Y no se quedó solo, también incluyó a su secretario. Muchos particulares también recibieron “ayudas” de parte de los “enviados especiales”. “Claramente existía deshonestidad y malversación por todos lados. Se derrochaban en Londres y París los fondos del empréstito y ni siquiera se pagaban los intereses, mientras los trabajos y materiales de construcción de la vía eran de pésima calidad y marchaban lentamente”, añade el economista Molina Chocano.
Un enviado confidencial del gobierno hondureño, de nombre Justo S. Bueso, en carta dirigida en julio de 1871 al canciller Alvarado lo advirtió de la situación y el peligro que tenía Honduras de arrastrar por años una millonaria deuda. El gobierno de Marco Aurelio Soto (1886-1883), que promulgó la reforma liberal destituyó el 8 de noviembre de 1876 a Herrán y Gutiérrez, pero no se les dedujo responsabilidad alguna. Atendiendo una solicitud del Congreso Nacional, dirigido por Aberlado Zelaya, el presidente Soto el 14 de agosto de 1879 nombró un “Comité Especial” integrado por Adolfo Zúñiga, Carlos E. Bernhard, Miguel A. Lardizábal, Policarpo Bonilla y Julio Lozano.
Dicho Comité se instaló rápidamente y decidió invitar a los protagonistas del hecho para que rindieran cuentas al país. A la cita sólo acudió Herrán a través de su representante Francisco Gaubert quien exculpó a su representado recordando que meses antes éste había dirigido a los gobiernos documentos explicando el asunto. Molina Chocano cita un folleto editado en 1884 por Herrán en el cual decía que envió varias notas de rendición de cuentas pero ninguno le constestó. “Juzgue si alguno de los presidentes es o no merecedor de la censura de la historia”, afirmaba Herrán.
Por su lado, León Gómez reproduce parte de una carta dirigida por Herrán a León Alvarado en la que expone: “Estoy indignado de ver nuestra hermosa y útil empresa arruinada por la conducta ligera del amigo Gutiérrez; si no tuviera tanta confianza en su honradez, lo acusaría de entenderse con esos judíos para arruinar el país a su provecho”.
El gobierno de Soto tuvo que hacerle frente también a otros compromisos contraídos por administraciones anteriores, entre ellas la deuda federal. Años después el Parlamento inglés condenó la acción y el fondo de los empréstitos especialmente la forma en que su gobierno manejaba y toleraba estas políticas irregulares. El tiempo pasaba y el “affaire” del ferrocarril por el cual Honduras ya tenía una posición de descrédito internacional que lo situaba en desventaja para conseguir nuevas líneas de crédito, aún no se aclaraba.
En 1904 otro enviado especial, el doctor Angel Ugarte, logró penetrar a los libros del Consejo de Tenedores de Bonos Extranjeros donde Honduras aparecía con una deuda astronómica de 16 millones de libras esterlinas de los cuales más de 10 millones representaban sólo a intereses acumulados.
El agente financiero, tras considerar como inaceptable el monto de la deuda, hizo algunas propuestas de pago a los acreedores pero éstos no aceptaron. No fue sino hasta el año de 1925, durante la gestión nacionalista de Miguel Paz Barahona, cuando se firmó en Washington el acuerdo con el Comité de Tenedores de Bonos Extranjeros.
En este acuerdo se reconoció una deuda por 452 mil 200 libras esterlinas como compromiso oficial más los intereses de treinta años que sumaban un millón 200 mil libras. Para poder pagar esta deuda, y como garantía especial, “el gobierno fijó un impuesto especial del tres por ciento sobre todas las facturas consulares para mercaderías destinadas a Honduras”.
El gobierno nacionalista de Tiburcio Carías Andino (1933-1948) se declaró enemigo de los préstamos internacionales y por lo tanto no pagó la deuda del ferrocarril. Es más, Carías no asumió ningún compromiso económico externo.
Los últimos saldos de la deuda del ferrocarril fueron pagados durante el gobierno nacionalista de Juan Manuel Gálvez (1948-1954). Gálvez hizo un llamado internacional para que los tenedores de bonos vinieran a cobrar en un tiempo determinado y los que no lo hicieron nunca cobraron.
http://libertaddigital.news/historia/el-fraude-del-ferrocarril-interoceanico-una-deuda-que-pagamos-100-anos-donde-esta-el-ferrocarril/?fbclid=IwAR35BvIcW8AIe-xQYydAjATP663rEUF7esKx43F_zq2YcjxMMBIhLGxVXeg
