Hay empresas offshore, hay arte offshore y también hay barcos offshore. En todos los casos la comunidad mundial es la perjudicada, y los cómplices necesarios son las grandes potencias económicas, porque sin su consentimiento no existirían “los registros abiertos de buques” que permiten el registro a buques mercantes, cuya propiedad y/o control pertenece a extranjeros.
Sabemos que las “empresas offshore” existen porque los muy ricos no quieren pagar los impuestos que las leyes exigen a cualquier ciudadano común como contraparte justa del contrato del sistema capitalista que garantiza propiedad privada y libertad, que causalmente los ricos son los que por lejos usufrutuan esos derechos.
Así contratan a los mejores estudios de abogados y contadores del mundo y éstos hacen las leyes que luego son aprobadas por gobiernos que transforman sus países en “guaridas fiscales”.
Sabemos que esos mismos muy ricos, o porque ya están aburridos de ganar dinero en la timba financiera (compra-venta de bonos, títulos, acciones, etc.) o porque son muy cultos, compran anónimamente “obras de arte” pagando cifras increíbles, pero para no pagar impuestos generan el “arte offshore” guardando las obras en depósitos creados a tal efecto, privando al mundo del goce de admirar una obra de arte, como ya fue expuesto con lujos de detalles en el post “El arte offshore”.
Pero hoy le toca a los “barcos y buques offshore” que curiosamente, también tienen por objeto no pagar impuestos y en cambio usufructuar toda la costosa infraestructura que conlleva la existencia y mantenimiento de los puertos, sin los cuales serían barcos a la deriva.
En náutica, el Buque es un navío de gran tamaño para navegación marítima y el barco es para navegación costera y fluvial.
BANDERAS DE CONVENIENCIA
La globalización, el incremento imparable del transporte de mercancías, la sed inagotable de ganancias de las compañías navieras y la despreocupación por el cuidado del medio ambiente de las grandes potencias, generaron los “registros abiertos de buques”. Son una especie de guaridas fiscales de los océanos donde las inspecciones de seguridad, los derechos laborales o las tasas portuarias son casi inexistentes. (1)
En la jerga marítima se los conoce como “barcos con bandera de conveniencia”: un barco registrado en un país diferente al del propietario y que, por lo tanto, se ajusta a la ley del país abanderado, es decir a casi nada.
Países como Liberia, Panamá, Singapur, e islas como Bahamas, Hong Kong, Vanuatu, Malta, Islas Marshall y Chipre marcan el paso, e incluso países sin mar, como Mongolia o Moldavia.
RANKING POR MERCANCIA TRANSPORTADA (mill. tn.)
Según los millones de toneladas transportadas, el podio es 1° Panamá, 2° Islas Marshall y 3° Liberia; las primeras potencias mundiales aparecen 7° China y 10° Reino Unido.
La lista de países que tienen registrados barcos de banderas de conveniencia indica que Panamá tiene registrados 6413 barcos de los cuales el 80% son extranjeros; Islas Marshall 1593 barcos de los cuales el 92% son extranjeros y Liberia 2771 de los cuales 93% son extranjeros. Como dato de referencia Alemania tiene registrados 427 barcos y sólo el 1% son extranjeros.(2)
En los 3 países se observa que no hay relación alguna entre los millones de toneladas transportadas, la cantidad de barcos inscriptos y el PIB (Producto Interno Bruto) de cada uno, dado que según el FMI (año 2016) sobre 193 países: Panamá ocupa el lugar 90, Liberia 167 e Islas Marshall 190.
Sin embargo, hay algo que los une a los 3 países y es su vínculo directo con EEUU al momento de sus nacimientos como países.
PANAMÁ: desde mediados del siglo XIX, estaba la idea de construir un canal en la Provincia de Panamá (Colombia). Proyectos ingleses, rusos o alemanes habían llegado a estar sobre la mesa, y en 1878 el francés Lucien Napoleón Bonaparte Wyse obtuvo de Colombia la concesión exclusiva para la ejecución y explotación del canal.
Los franceses intentaron la hazaña en Panamá y fracasaron, víctimas de fiebres, aguaceros, la selva tropical, y ausencia de recursos financieros. Los norteamericanos comenzaron a excavar en Nicaragua en 1889 y continuaron la labor en ese proyecto hasta 1893.
Ellos también fracasaron. EEUU volvió la mirada a Colombia, pero como la concesión exclusiva la tenían los franceses, puso en marcha el plan “dividir a Colombia para unir los océanos”.
En la Casa Blanca conocían desde hacía tiempo la enorme simpatía que el tratado despertaba entre la burguesía panameña y el 3 de noviembre de 1903 se produjo la “espontánea revolución” y los panameños pudieron proclamar la independencia de Colombia. EEUU indemnizó a los franceses con u$s 40.000.000 y firmo el nuevo tratado Hay-Bunau-Varilla. En líneas generales, el texto convertía a Panamá en un apéndice de Washington.
LIBERIA: la creación de Liberia fue un proyecto de iniciativa privada norteamericana (la elección del diseño de la bandera nacional y la moneda lo atestiguan).
Siguiendo los pasos británicos, Estados Unidos en 1808 prohibió la importación de esclavos en su territorio y una sociedad privada formada por blancos, la American Colonization Society (ACS), tuvo la tarea de repatriar desde suelo norteamericano a libertos y negros libres, con autorización del Congreso.
En 1821, tras una transacción con un jefe local, la ACS compró un terreno en la actual Liberia e instaló su capital, Monrovia, en honor al presidente estadounidense James Monroe; en 1847 declaró la independencia y su constitución se redactó en Harvard.
ISLAS MARSHALL: fueron invadidas por España en 1528, que las cede a Alemania en 1885, Japón se apodera de las islas en la Primera Guerra Mundial y en 1944 las invade EEUU. En 1947, la ONU designa a Estados Unidos, “administrador del Territorio en Fideicomiso de las Islas del Pacífico”. Desde 1946 hasta 1958 hubo 67 pruebas nucleares en varios atolones.
Un importante radar fue construido en el atolón de Kwajalein.
La independencia completa de acuerdo con la legalidad internacional se dio el 22 de diciembre de 1990, cuando la ONU oficialmente dio por terminado el fideicomiso sobre el territorio.
Tanto en las Islas Marshall como en Liberia, la empresa norteamericana International Registries Inc., tiene la concesión del registro de buques, y la sede se encuentra fuera de la isla, está ubicada en las afueras de Washington, DC, en Reston, Virginia, EE.UU. (3)
Los principales países propietarios de buques son Grecia, Japón, China, Singapur, Alemania, Noruega y EEUU, sin embargo, más del 70% de la flota está registrada bajo una bandera extranjera.
LAS VICTIMAS DE LOS BARCOS OFFSHORE
La primera víctima es toda la sociedad mundial, toda vez que la elusión impositiva hace que las compañías navieras no paguen los impuestos que los Estados necesitan para salud, educación, seguridad, etc. y hasta para mantener la infraestructura de puertos.
La segunda víctima son los trabajadores de los buques de banderas de conveniencia. Las federaciones sindicales internacionales de trabajadores del transporte denuncian el incumplimiento de la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, pagan bajos salarios, y las condiciones de trabajo (uno de los más peligrosos del mundo) son precarias y casi inhumanas. No hay ningún tipo de protocolo de seguridad o equipamiento.
Pero la peor víctima es el daño ambiental que provocan las desvergüenzas del desguace de grandes barcos mercantes, Las normas de desguace europeas, estadounidenses y coreanas son bastante estrictas; un barco que ha terminado su vida útil genera varios miles de euros por su chatarra, y ese dinero las compañías deberían invertirlos en desmantelar los mismos siguiendo las normativas y los estándares de los países de origen.
Ahora bien, como los barcos se rigen por las leyes de los países donde están registrados y esas normas son mucho más laxas, los barcos terminan abandonados en las costas de países tendientes a incumplir los acuerdos internacionales de legislación marítima.(4)
PESCA ILEGAL EN EL ATLANTICO SUR
La pesca pirata en el Atlántico Sur es posible gracias al apoyo de puertos sin control, exentos de impuestos, que son la base de operaciones para los pesqueros y lo hacen sin controles ambientales, sanitarios, de seguridad a la navegación, o en materia de Derechos Humanos. (5)
Esta flota no cumple con ningún tipo de control ambiental, no respeta temporadas de reproducción, tamaños, ni estado biológico de las especies, y permanentemente vierte al mar miles de toneladas de residuos de todo tipo.
Para poner un freno a semejante vandalismo marítimo, además de las protesta diplomática pública y formal ante el Estado de bandera de la embarcación y las sanciones económicas, se debería procesar penalmente con prisión efectiva del capitán y oficiales de la embarcación. Los puertos que reciben la carga de estos barcos son cómplices de la pesca destructiva.
BONUS TRACK:
Hoy en JUSTICIA IMPOSITIVA
La estrategia de los países en desarrollo para que se escuchen sus intereses en este nuevo impuesto internacional corporativo
Inflación global, ¿por qué los precios están subiendo en todo el mundo?
Y Chile, ¿podrá la asamblea constituyente lograr los cambios constitucionales que necesita el país?
(1) PISABARRO Alfonso “Banderas de conveniencia, la patria de los océanos”
(2) Federación Internacional de Trabajadores del Transporte
(3) Revista Embarcado (Agosto/2017)
(4) TRULA Esther Miguel
(5) Circulo de Políticas Ambientales
Ilustración Gráfica: Lic. Griselda Catramboni
© Cr. DANIEL ROY
https://mundoglobal.blog/2021/07/26/los-barcos-offshore/
