Un rompehielos único creará una nueva realidad geopolítica para Rusia
“Las embarcaciones de la clase Ice podrán viajar en el convoy del Leader en condiciones de mucho hielo a casi la misma velocidad que en agua clara. Y esto tiene un impacto directo en el atractivo económico de la Ruta del Mar del Norte ”
Rusia tiene planes a gran escala en el Ártico, y los rompehielos nucleares más poderosos del mundo garantizarán la presencia de Rusia en esta región crucial.
Se construirán tres rompehielos del proyecto Leader LK-120YA de acuerdo con la estrategia para el desarrollo de la zona ártica hasta 2035 aprobada por el presidente de la Federación de Rusia. ¿Qué tiene de especial este barco y qué tareas resolverá?
El presidente ruso, Vladimir Putin, ha firmado un documento completo cuyo título es "La estrategia para el desarrollo de la zona ártica de la Federación de Rusia y la garantía de la seguridad nacional para el período hasta 2035".
El documento describe las tareas que el país debe implementar en esta región. Están relacionados tanto con la mejora de la calidad de vida de la población local como con el desarrollo del Ártico como tal. La atención se centra en la extracción de hidrocarburos, la seguridad y, lo que es más importante, el papel de tránsito de la Ruta del Mar del Norte (en ruso Severniy Morskoi Put , SevMorPut ).
Todo esto debe ser proporcionado por equipos adecuados, principalmente rompehielos. La estrategia prevé un extenso programa de construcción naval, que incluye la construcción de tres de los rompehielos más poderosos del mundo; esto se conoce como el proyecto LK-120YA Leader.
¿Por qué necesitamos rompehielos nucleares en el Ártico, y especialmente con una capacidad tan grande? Después de todo, el número "120" en el nombre del LK-120YA significa la potencia en el eje del rompehielos en megavatios (MW).
El hecho es que la principal cualidad de cualquier rompehielos depende directamente de la potencia del eje: su penetración del hielo, la capacidad de romper y empujar el hielo hacia los lados. Los viejos rompehielos del proyecto soviético “Ártico”, de los cuales solo los dos más nuevos - “Yamal” y “50 años de victoria” - permanecen en servicio hoy, tenían una capacidad de 55 MW.
El rompehielos ruso de propulsión nuclear del Ártico “Yamal”, encargado por primera vez en 1992
Clase YamalLos nuevos rompehielos del proyecto LK-60YA, que actualmente se están terminando en San Petersburgo, ya son más potentes: tienen hasta 60 MW “girando” en el eje.
Clase LK-60YA
LK-60YAPero aquí la relación no es lineal: el poder del rompehielos en sí no está directamente relacionado con su permeabilidad al hielo, que, además, se ve afectada por muchos otros factores. En particular, con un aumento en la potencia de la clase LK-60YA en comparación con la clase Ártica solo en un 9%, su penetración en el hielo aumentó hasta en un 15%, de 2.25 a 2.8 metros.
Es bastante difícil producir tal potencia en modo constante en un rompehielos con un motor de combustible mineral (diesel, fuel oil o gas natural), y no solo por las restricciones de consumo de combustible. El hecho es que los motores de barco convencionales (ya sean motores diésel de barco o turbinas de gas) tienen un cierto modo óptimo, en el que intentan funcionar durante la mayor parte del tiempo del barco. En este modo, el motor es más económico; sin embargo, aunque a una velocidad de funcionamiento reducida y poca potencia, el consumo de combustible y recursos suele estar muy lejos de ser óptimo.
Pero no se puede esperar que un rompehielos funcione en un modo normal y estable: cada vez que entra en nuevas condiciones de hielo, debe romper muchos metros de hielo antes de entrar en aguas casi claras. Por lo tanto, para un rompehielos, la potencia del sistema de propulsión generalmente se adopta por encima del requisito operativo inmediato; pero esto inmediatamente lo hace muy antieconómico en agua clara.
Se ha intentado resolver esta contradicción muchas veces: por ejemplo, el último rompehielos lineal estadounidense restante, "Polar Star", instaló turbinas de gas adicionales que podrían proporcionar al buque hasta 56 MW de potencia durante un corto período de tiempo. Esto hizo posible, una vez encendidos, escapar de las estrechas condiciones de hielo, donde el habitual y económico motor diésel-eléctrico del buque con una capacidad de 13 MW no funcionaba. Por esta razón, la "Estrella Polar" no podía durar mucho incluso en hielo de dos metros; normalmente era capaz de romper hielo de sólo 1,7 metros de espesor.
Pero el ingenio de las turbinas de gas duró poco. Hoy, "Polar Star" permanece en un orgulloso aislamiento en la flota de rompehielos lineal de los Estados Unidos, y el "Polar Sea" del mismo tipo se ha convertido en un almacén de repuestos para su barco hermano. Así que ahora, en lugar de tal concepto, los nuevos rompehielos estadounidenses del programa Polar Security Cutter planean estar equipados solo con una instalación diesel-eléctrica con una capacidad máxima de 33,7 MW. Esto, por cierto , significa que Estados Unidos, incluso con la construcción de nuevos rompehielos, perderá algunas de sus capacidades existentes en el Ártico y se quedará aún más por detrás del nivel de la flota rusa de rompehielos nucleares.
De los rompehielos de la clase Leader rusa se puede esperar ahora un aumento significativo en la penetración del hielo. Según los cálculos de diseño, los nuevos rompehielos podrán moverse libremente en hielo sólido de hasta 4,3 metros de espesor. De hecho, esto significa en cualquier lugar, en cualquier momento, en todo el Ártico.
Según observaciones satelitales recientes, la mayor parte del Océano Ártico está cubierto en invierno con hielo de solo unos dos metros de espesor, y en las zonas más difíciles, frente a las costas de Groenlandia, Alaska y Chukotka, el espesor del hielo puede alcanzar los 3,5 metros. Por lo tanto, el propósito principal de los rompehielos Leader es proporcionar navegación durante todo el año a lo largo de la sección oriental de la Ruta del Mar del Norte, sin pasar por Chukotka y por el Estrecho de Bering. Hasta ahora, esta parte de la Ruta del Mar del Norte solo estaba disponible estacionalmente, generalmente de mayo a octubre; después de que se cerró la navegación.
Sin embargo, el significado de 120 MW también es cualitativamente diferente. Si en un espesor de hielo de tres o cuatro metros "Leader" se "arrastrará" a una velocidad de uno o dos nudos, entonces en hielo de dos metros, que estaba cerca del límite de penetración del hielo de las antiguas embarcaciones de clase ártica, simplemente “vuela” a una velocidad de 12 nudos. Esto corresponde a la velocidad normal de los grandes buques de superficie en un convoy.
En otras palabras , los barcos de la clase de hielo podrán viajar en el convoy del líder en condiciones de mucho hielo a casi la misma velocidad que en agua clara. Y esto tiene un impacto directo en el atractivo económico de la Ruta del Mar del Norte. Hasta ahora, esta ruta rusa a menudo no podía competir con las rutas del sur precisamente debido a la baja velocidad de los barcos, lo que compensaba en costo el ahorro de distancia.
De hecho, los proyectos Arctic Liquefied Natural Gas (LNG) y Yamal LNG, que tienen como objetivo proporcionar suministros de gas licuado durante todo el año a los mercados de Europa y Asia, se han convertido en rehenes del proceso de conservación y desarrollo de la flota rompehielos. Sin rompehielos modernos, incluso los petroleros de clase hielo como el “Christophe de Margerie”, que es un milagro de la tecnología en sí mismo, podrían simplemente no llegar a las terminales de carga en la costa ártica de Rusia en invierno. Y este período de invierno es precisamente el período de precios premium en el mercado spot del gas natural, cuando la demanda y el precio del gas son tradicionalmente altos. Si los petroleros pueden funcionar todo el año en la sección este de la Ruta del Mar del Norte, esto cambiará radicalmente el mercado del GNL. Y es esta tarea la que los rompehielos del proyecto LK-120YA Leader están diseñados para resolver.
Los nuevos rompehielos se construirán especialmente para cumplir con los requisitos de escolta de transportistas de gas tan grandes: su ancho será de 40 metros.
Esta tendencia ya se ha establecido en el último nuevo tipo de rompehielos: el LK-60YA, que ahora se está terminando en San Petersburgo y será cuatro metros más ancho que los viejos buques de la clase Ártica (su ancho se aumentó de 30 a 34 metros). Esto también permitirá que el LK-60YA y el LK-120YA proporcionen una velocidad más alta para transportar buques cisterna de gas de clase hielo. Hoy en día, el “Christophe de Margerie” y embarcaciones similares, con un ancho de 50 metros, deben literalmente “apretar” a lo largo de la ruta del hielo después de los rompehielos clase Ártico.
Casi todos los países que tienen sus propios intereses en el Ártico siguen un camino similar para aumentar la capacidad de los rompehielos. En particular, a finales de diciembre de 2019, se supo que China va a construir un nuevo rompehielos pesado "Xue Long 3" ("Snow Dragon-3"), además de los rompehielos pesados ya disponibles "Xue Long" y "Xue Long 2", construido en 1994 y 2019.
La nueva incorporación a la flota de "Dragones de nieve" debería dejar muy atrás las capacidades de los futuros rompehielos estadounidenses: el tercer rompehielos chino también planea instalar las mismas turbinas de gas pico que en el Serie estadounidense de rompehielos "Polar Star"; esto le dará al “Dragón de Nieve” una capacidad de hasta 50 MW para romper hielo de dos metros.
El objetivo de China es muy claro: Pekín también está interesado en la Ruta del Mar del Norte como alternativa para entregar sus mercancías a Europa.
La creación del rompehielos líder del proyecto LK-120 Leader será una tarea compleja y que llevará mucho tiempo. Hasta ahora, nadie en el mundo ha construido embarcaciones tan poderosas que puedan realizar una navegación incondicional durante todo el año en el Ártico, incluida su parte oriental más severa. Por lo tanto, la fecha límite para el primer "Leader" se anunció inicialmente para 2027; simplemente no es realista construir una embarcación tan específica y compleja en unos pocos meses. Pero los desarrolladores quieren extender la experiencia de construir y operar el prototipo de rompehielos a toda una serie de embarcaciones: para 2033, Rosatomflot planea tener una flota de tres rompehielos de este proyecto a su disposición.
La construcción del rompehielos de servicio pesado será realizada por un astillero completamente nuevo : la empresa de construcción naval Zvezda en la ciudad de Bolshoy Kamen, Primorsky Krai. La característica única de Zvezda es que es posible construir y reparar grandes embarcaciones en el astillero. Hasta hace poco, nuestro Lejano Oriente se veía privado de esta oportunidad y, después de su construcción, nuestros grandes barcos tuvieron que trabajar en los astilleros europeos.
Ya la primera etapa de construcción naval en Zvezda ha cambiado radicalmente la posición del país: el astillero ahora puede producir embarcaciones con un peso muerto (desplazamiento total) de hasta 145.000 toneladas en sus instalaciones. Es en esa clase donde se encuentra el rompehielos Leader.
La segunda etapa de construcción de Zvezda, que actualmente se encuentra en desarrollo, es aún más ambiciosa: después de su finalización, el astillero podrá construir embarcaciones de clase hielo, plataformas petroleras, gaseros y petroleros con un desplazamiento de 350.000 toneladas. hasta 300 metros de largo y 75 metros de ancho. Esto corresponde al nivel de capacidades de las empresas de construcción naval más grandes del mundo.
Una adición significativa a la flota rusa de rompehielos en forma de "Líderes" creará una realidad geoeconómica y geopolítica completamente diferente. La Ruta del Mar del Norte se convertirá en una arteria de transporte permanente que compite con las rutas a través del Canal de Suez, alrededor del Cabo de Buena Esperanza y los corredores terrestres de Eurasia.
Fuente: Danzas con osos
https://www.anti-empire.com/russia-can-the-united-states-cant-cut-the-ice/
