De alguna manera, el “nacimiento y la muerte” del Ferrocarril de Nicaragua tiene la particularidad de estar "marcado" por un apellido familiar.
Esta Empresa fue creada mediante decreto No. 766 del 19 de julio de 1877, durante la presidencia de don Pedro Joaquín Chamorro, época en la que fue autorizado el primer contrato ferrocarrilero entre Don Emilio Benard Doude en representación del Gobierno de Nicaragua y el ingeniero Beverly S. Randolph, ferrocarrilero norteamericano, comprometido a construir la línea ferroviaria entre Corinto y el puerto Momotombo en el lago Cocibolca, con estación en La Paz Centro.
Con ese antecedente nace esta historia y, ahora, con este artículo deseamos incorporar otros “datos sobre el último intento de salvar lo que quedaba del Ferrocarril, durante la administración de doña Violeta Barrios de Chamorro.
Deseamos la atención de las nuevas generaciones de nicaragüenses, la mayoría de adultos jóvenes, porque a ellos atañe esa lamentable historia y en otros recaerá en algún momento la construcción del moderno ferrocarril de Nicaragua.
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| Antonio Lacayo- Violeta Barrios |
Pues bien, empezamos por anudar los estertores y la muerte inducida, y el posterior entierro del Ferrocarril, acontecido en el período presidencial de doña Violeta Barrios Vda. de Chamorro.
Locomotora No. 58 arrastra 15 pesados tractores de oruga desembarcados en el Puerto de Corinto. Fotorgrafía: Memoria de la Autoridad Portuaria, 1956.
Como podrá conocerse, no sólo fue en la época de doña Violeta el ánimo destructor, ocurrió de forma permanente a lo largo de muchos regímenes de gobierno.
En 1955, un yanqui fue nombrado en la Gerencia del Ferrocarril, permaneció en ese puesto hasta 1959; un año antes, la precariedad y fragilidad del Ferrocarril volvió a la palestra pública, en ese debate el doctor Eduardo Pérez-Valle escribió:
1958
El Ferrocarril: R.I.P.
LA MUERTE DE UN GRANDE AMIGO.
Por Eduardo PÉREZ-VALLE. En: La Prensa, 21 de septiembre de 1958.
Con profunda pena hemos leído las declaraciones del señor Gavin acerca del deplorable estado del Ferrocarril y el futuro desesperanzado que la aguarda.
Gavin dice que en todos los países los ferrocarriles han sido heridos de muerte por las carreteras que poco a poco los han ido estrechando, con franca tendencia a eliminarlos como competidores.
Y esto lo dice como para consolarnos y consolarse ante la catástrofe que ya estamos viendo.
Se parece este “consuelo” a las frases sosas que los amigos nos dicen cuando muere un deudo: ¡Si todos tenemos que morir!
¡Hay que resignarse ante la voluntad de Dios!
Y la cosa es similar porque el Ferrocarril es un deudo querido de todos los nicaragüenses, parte integral de nuestra vida cotidiana, de nuestra contextura de país pobre y sub-desarrollado.
Sólo que en el caso presente, aunque si es cierto que el Ferrocarril ha sufrido mucho, no tenía que morir, y si lo hace no es por la voluntad de Dios, sino por la de los hombres, para más exactitud, de los autores del SAQUEO SISTEMÁTICO, PROLONGADO POR AÑOS, de que tan acertadamente habla LA PRENSA en su edición de ayer.
Ahora, ante el hecho consumado de la muerte del Ferrocarril por SAQUEO primero y vejez e inanición secundarias después, es bueno que examinemos nuestra conducta con el ilustre desaparecido, así como lo hacemos ante la muerte, de un amigo, que el Ferrocarril lo fue y lo sigue siendo, mientras da sus últimas boqueadas, de todos lo nicaragüenses.
Ahora que conocemos, gracias a las declaraciones de un funcionario con mucho de experto, pero mucho más de honrado, la angustiosa situación a que lo han llevado, ya no nos moverá a risa ver una locomotora tratando inútilmente de avanzar por la vía, o los carros desvencijados dejando las piezas regadas por el trayecto.
Hora es de descubrirse llenos de dolor y respeto ante la impotencia de este viejo objeto que un día impulsó a Nicaragua por una senda de sólido progreso y en cambio sólo recibió, no podemos decir, por inexacto, abandono y olvido, como los maestros de escuela, sino recuerdo constante y fervoroso, pero encaminado al SAQUEO y el aniquilamiento.
Pese a la experiencia que respalda al señor Gavin, no estamos de acuerdo en el señalamiento que hace de las causas que han colaborado en llevar el Ferrocarril a la ruina.
Cuando dice que el material, los equipos y el trazado de las vías son buenos, toda la razón es suya, nadie puede negarlo.
Pero esta razón de ser la debacle excluye a todas las otras que refiere el señor Gavin y que son precisamente aquellas que tienden superficialmente a presentar la cosa como una desgracia natural, hija de las circunstancias adversas o la mala suerte y no de la gestión negativa de los autores o intermediarios del sistemático SAQUEO.
Porque si para pasajeros y carga resulta más rápido y cómodo viajar por carretera (la causa “natural” de muerte citada por el señor Gavin), es debido en gran parte a que el Ferrocarril carece de equipos y vías adecuadas.
Si es cierto que actualmente para ir a Granada un microbús emplea 45 minutos y un autocarril 1 hora y 13 minutos (caso particular de la 1ª causa “natural”), esto se debe en gran parte a que los artefactos que aquí llamamos autocarriles no son lo que debieran ser ni valen lo que costaron; desde un principio parecieron improvisados y deleznables, como que se vendían a clientes forzados; en cambio los que transitan, por ejemplo, en las vías colombianas, de construcción sueca, tiene fama de ser una maravilla de rapidez, potencia, confort y lujo y no costaron mucho más que los nuestros.
Si el movimiento portuario del Pacífico ha dejado de alimentar al Ferrocarril vertiéndose en las carreteras (2ª causa “natural”) es también por lo mismo, porque el Ferrocarril no tiene equipos ni vías adecuadas.
A este respecto es oportuno hacer notar que si bien el antiguo ramal a San Juan del Sur nunca pasó de ser un caricaturesco remedo de la antigua Vía del Tránsito, el puerto de Corinto siempre será un enorme cliente potencial del Ferrocarril del Pacífico, y tan necesario para éste como este lo es para aquél.
Es inconcebible, ni aquí ni en ninguna otra parte del mundo, un puerto verdaderamente tal sin ferrocarril, y más aún, y esto no hay que perderlo de vista, cuando se trata de un país pobre y sub-desarrollado como el nuestro.
Aquí es bueno meditar sobre cuánto vendrá a mermar la eficacia de la ampliación de puerto de Corinto el estado de ruina y el eventual desaparecimiento del Ferrocarril del Pacífico.
En relación con la carretera a Corinto el problema a considerar es si el desnutrido pueblo de Nicaragua y nuestra raquítica economía nacional podrán mantener funcionando plenamente la costosa arteria; en cuánto se verá reducido el poder adquisitivo de nuestros exiguos salarios por la compra invisible, pero permanente, de carburantes, neumáticos, repuestos y vehículos que distribuyan por Nicaragua los indispensables artículos de importación; y en cuánto se verán obstaculizadas nuestras exportaciones por los recargos derivados de las mismas.
Creemos que en gran parte las crisis actuales, que ya son crónicas, tiene su raíz en la práctica inexistencia del Ferrocarril desde hace varios años.
Mientras en los países súper-desarrollados ese flujo y reflujo vitales que pasan a través de los puertos, se han mantenido Y SE MANTIENEN por medio de transportes voluminosos y económicos (utilizando ríos, canales, y vías férreas.
Nosotros que vivimos en la miseria, volvemos las espaldas a la experiencia MUNDIAL, destruimos, en vez de mejorarlas, nuestras viejas herramientas de trabajo que nos han sustentado y en otro tiempo forjaron nuestra prosperidad, y en vez de ellas nos compramos una pianola aunque no sabemos si llegado el caso podremos deshacernos de ella para procurarnos alimento.
Después de esta digresión necesaria, volvamos a las causas “naturales” de muerte del Ferrocarril presentadas por el señor Gavin y examinemos la 3ª: la naturaleza (que nos tiene ojeriza), las lluvias (que aquí son diluvios) y el mar (que aquí es más furioso que en ninguna otra parte) y ha destruido la línea infinidad de veces en Aserradores, constituyendo a la vez una sangría y un dolor de cabeza constantes para la escuálida Empresa.
Y volvemos a lo mismo: si el mar y las lluvias causan deslaves e interrupciones es porque el Ferrocarril carece de vías adecuadas, bien trazadas y acondicionadas a las circunstancias.
Cansados de repetir esto, que es un estribillo, preguntamos: ¿Por qué el Ferrocarril carece de buenos equipos, instalaciones y vías?
El mismo señor Gavin bonachonamente nos contesta: “Porque no tiene dinero. –Y agrega—“EN OTRO TIEMPO ESTA EMPRESA FUE FLORECIENTE, PERO NADA SE PREVIÓ PARA SU FUTURO”.
AGENDA: Cabe una investigación a fondo por la prensa independiente y el Congreso de las causas remotas y próximas de la actual situación.
Todavía medran muchos de los responsables de esta desgracia nacional a quienes quizá se pueda responsabilizar, volviendo por los fueros, siquiera tardíamente, de este ilustre muerto, el Ferrocarril, tan inolvidable cuanto necesario.
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LOCOMOTORA EN MASAYA, 1988.
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1887 - 1902
ORÍGENES DE NUESTRO INFORTUNADO FERROCARRIL
Durante la presidencia de don Adán Cárdenas (1833-1887), la construcción le correspondió al ingeniero Marcos A. Lacayo, encargado de aumentar la línea ferroviaria hasta la ciudad de Chinandega, obras realizadas desde septiembre de 1878 hasta noviembre de 1880.
A esos trabajos prosiguieron los del ingeniero norteamericano Henry De Butts Norris y los del ingeniero Maximiliano Von Sonnestern.
Por algunos años el tren no circuló hasta Chinandega porque a la altura de Pasocaballos no fue construido el puente.
Lo anterior fue superado en 1882. Durante la presidencia de José Santos Zelaya (17 años) fue construido el tramo Masaya-Diriamba (1895); asimismo, la bifurcación Masaya-Diriamba (44 Km.), cuyo trazado incluyó el tramo a través de la Hacienda Saratoga, propiedad de Zelaya.
Después, en 1902, se hizo el intervalo entre La Paz Centro y Managua, durante la Gerencia del ingeniero alemán Julio Wiest.[1]
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LOCOMOTORA ALEMANA, ESTACIÓN DE GRANADA, 1992.
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1970
UN EDITORIAL DEL DR. PEDRO JOAQUÍN CHAMORRO, DEL QUE NO SE CAPEA “TOÑO” LACAYO
La época somocista tuvo episodios inverosímiles, en esa época el Ferrocarril tampoco estaba libre de las dentelladas.
Después de publicarse en La Prensa un reportaje de la periodista Ángela Saballos, sobre la destrucción del Ferrocarril, la controversia arreció, y en la parte definitoria del diario, apareció el Editorial escrito por el Dr. Pedro Joaquín Chamorro, precisamente el esposo de doña Violeta Barrios, y suegro de Antonio Lacayo Oyanguren. Decía el doctor Chamorro bajo el título: “Los Somoza y el Ferrocarril”:
“Un notable reportaje de Ángela Saballos de Matamoros, publicado en edición de este diario del sábado 10 de los corrientes, vino a recordar a muchos nicaragüenses uno de los más grandes y escandalosos atentados que los Somoza han cometido contra los intereses de nuestro pueblo: la destrucción del ferrocarril nacional.”
“Resulta a esta alturas imposible negar esta verdad, como sería inútil tratar de ocultar la serie inmensa de arbitrariedades y desmanes con que el presente régimen ha sellado su presencia en la historia de la nación.
Porque fue el Gral. Somoza García el responsable de la destrucción de aquella empresa, y no, como quieren algunos, Guerrero, Parajón o el norteamericano Raymond Gavin”.[2]
EL SALARIO FERROCARRILERO DE SOMOZA DEBAYLE
“Como si no fuera suficiente el mal ocasionado, el actual Titular del Ejecutivo sigue cobrando indebidamente un alto sueldo como “Jefe Supremo” del ferrocarril, “sin administrar nada”, como lo dijo nuestra redactora recogiendo el sentir de viejos empleados mientras los humildes trabajadores sufren penalidades sin cuento para llenar el presupuesto familiar y los cesanteados se mueren prácticamente de hambre, sin consideración ninguna a sus humanidades maltratadas por largos de abnegado servicio a la ahora destartalada empresa.”
Nuestro ferrocarril pudo haber ajustado su economía a los nuevos tiempos, de acuerdo con ideas nuevas frente a la competencia de las carreteras, si hubiera seguido en las buenas manos que lo venían administrando desde su recuperación, por los gobiernos conservadores, de manos de los banqueros norteamericanos, en 1924.
Y quién sabe si con sus propias entradas hubiera podido extender la ruta hasta la Costa Atlántica –como lo soñaron todos los gobernantes conservadores y liberales— acelerando el desarrollo económico de una vasta región que aún no recibe del Estado toda la atención que se merece.
Somoza García prefirió siempre, en todos los campos, igual que sus hijos y sucesores, antes que buenos técnicos servidores incondicionales, no importa que fueran extranjeros o nacionales porque así convenía a sus intereses personales.
Todo el desastre que hoy contemplamos, no podía ser obra de Guerrero Parajón, modesto mecánico de cierto prestigio como tal, pero que, incapacitado para administrar una empresa de la envergadura del ferrocarril nacional, pagaba con sumisión total la honra inmerecida que le concedían.
Tampoco podía serlo de Mr. Gavin, el yanqui borracho que sucedió a aquél y que parecía enviado especialmente para acelerar la destrucción, algo que resultaba sumamente fácil, pues le bastaba, como en efecto lo hizo, con sumarse a la danza del despilfarro dictatorial para coronar “felizmente” su misión.
Esa es la realidad que sólo tímidamente se atrevieron a exponer a nuestra redactora empleados menores de la empresa -realidad que merece ser recordada en estos momentos, cuando nuestra economía nacional deriva hacia situaciones imprevisibles por obra de una administración desorbitada, sin metas fijas ni orientación de ninguna clase."
Merecer ser recordada, decimos, sobre todo en estos días de condecoraciones y de homenajes de desagravio, con los que se trata de colocar en el pedestal de los héroes y de los estadistas a quienes sólo se han distinguido como despilfarradores del tesoro público y destructores de nuestra nacionalidad.”
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LOCOMOTORA EN EL DEPARTAMENTO DE LEÓN, 1988
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FERROCARRIL EXPRESO, ENTRANDO A LA CIUDAD DE LEÓN, 1989.
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1990 FERROCARRIL ISTMÍCO, CORREDOR SUR Y CORREDOR NORTE
En el año 1990 y siguiente, el propósito era construir la línea ferroviaria desde Nicaragua a Costa Rica y Panamá, donde estarían incluidos los puertos de Cristóbal, Limón y Corinto.
En dirección opuesta, la Ruta del Norte incluiría a Honduras, El Salvador y Guatemala, que enlazaría al Puerto Acajutla, en el Pacífico, y el Puerto Cortés de Honduras, en el Atlántico, con el supuesto financiamiento del Gobierno de Italia, aunque no existían los estudios de factibilidad del Corredor Ferroviario Sur y tampoco el del Norte.
Concebían la línea ferroviaria desde Nicaragua con Puerto Limón en el Atlántico de Costa Rica, a fin de reducir un 40% de los costos en el transporte de mercancías.
950 MIL DÓLARES EN EL IMAGINARIO “CANAL SECO”
Dijeron que nuestras locomotoras llegarían hasta las líneas de frontera sólo a intercambiar vagones, en febril labor de 24 horas, continuas.
Al bien intencionado, pero imaginario proyecto de “Canal Seco” ferroviario le daban por adjudicado un préstamo de 950 mil dólares aprobados por el BCIE y en el entusiasmo financista fue agregada la Comunidad Económica Europea.
CONFEDERADOS EN IDEAS
Con ese propósito hubo varios encuentros técnicos entre representantes de los países centroamericanos bajo la recién formada Confederación Centroamericana de Ferrocarriles (COCAFER), en la que fue elegido Presidente el ingeniero Tomás Urroz, gerente del Ferrocarril del Pacífico de Nicaragua.
La Confederación estaba activa a partir de los acuerdos firmados por los presidentes del Istmo Centroamericano.
PASAJERO EN LA ESTACIÓN DE MANAGUA, 1988
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OTRA DEL IMAGINARIO: EL INSTITUTO FERROVIARIO
Entre las “entusiastas” noticias divulgadas en agosto de 1991 estuvo la apertura de un Instituto de Capacitación Ferroviaria con sede en nuestro país, dispuesto a brindar la preparación del personal que trabajaría en el Mega Ferrocarril Ístmico.
Pero entre decir y hacer… veamos lo que en realidad ocurrió:
EL DISIMULO Y EL TITIRITERO
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| Violeta Barrios |
Detrás del guión teatral reposaba la maquinación de Antonio Lacayo Oyanguren, ex Primer Ministro y yerno de doña Violeta Barrios Vda. de Chamorro, el verdadero propiciador y ejecutor de las decisiones del Gobierno, calificado de experto “titiritero” de controvertidos episodios, este personaje tuvo a cargo los hilos que condujeron a los estertores de muerte y al entierro del Ferrocarril de Nicaragua.
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| Antonio Lacayo Oyanguren |
Era algo que parecía y no era, detrás del discurso gubernamental estuvo la mortaja, porque nunca hubo tal intención de reactivarlo y, menos, transformarlo de forma gradual y radical.
Después de la ascensión presidencial de la señora Violeta Barrios la población –con alguna suspicacia— empezó a escuchar noticias sobre decisiones de inversión con origen en la anterior administración, la del gobierno sandinista, derrotado en las urnas electorales después de soportar la peor guerra que se haya vivido en Nicaragua, sin embargo, la gestión del anterior Gobierno incluyó la entrega de siete locomotoras nuevas donadas por el gobierno del Canadá.
ESTACIÓN DEL FERROCARRIL EN GRANADA, 1988.
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DISTRACCIÓN Y APARIENCIAS
Atraían la atención y la apartaban de la realidad subyacente con noticias de supuesta inversión en el Ferrocarril.
Se dijo que en 1992 estaba programada la reparación de la ruta entre Managua y Granada, a un costo de 70 mil dólares.
Entre los activos a julio de 1991, la empresa registraba trece locomotoras, seis inadecuadas pero en funcionamiento y las siete locomotoras de reciente obsequio enviadas por el Gobierno de Canadá[3], de la que sólo una pudo usarse antes de la destrucción total de la Empresa y los activos.
Las siete locomotoras canadienses se tornaron en especie de molesto acicate para el nuevo Gobierno conducido en su totalidad y tras bastidores, por Antonio Lacayo Oyanguren.
Entre los cambios de personal en la administración de esa Empresa, estuvo el cargo de la Dirección Financiera desempeñado por licenciada Máxima Luz González, que tal vez sin venir a cuentos, fue vocera circunstancial de aquel poder de espejismos, decía la señora González:
“Por primera vez en 60 años, esta empresa generó una utilidad de 5 mil dólares al país al cierre de diciembre de 1990.
Las locomotoras que se inauguraron ayer para que trabajen entre Granada y León, tenían más de tres años de estar en Nicaragua sin trabajar por la deficiencia de los puentes ferroviarios.
Pero hoy, gracias al apoyo de la presidenta Violeta de Chamorro, se impulsa el transporte ferroviario.”
EXPRESO EN EL SAUCE, 1992.
Si alguien hubiese advertido al ingenuo pueblo de Nicaragua, la gente hubiera buscado cera para taparse los oídos, como hizo Ulises ante la “dulzura y musicalidad” de los cantos de sirenas; era mejor no escuchar el entusiasmo sugerido por aquella funcionaria:
“…El mantenimiento de la línea férrea tiene un costo anual de 60 mil dólares, en cambio el mantenimiento de una carretera puede alcanzar los 200 mil dólares.
Esto significa un gran ahorro para el gobierno. Darle vida al ferrocarril es inyectarle vida a nuestra economía que en los últimos diez años se ha deteriorado.
La mejor inversión que puede hacer el gobierno es resucitar este viejo, barato y cómodo sistema de transporte”.[4]
PRESAGIO FUNESTO Y EL DESOÍDO SUPLICATORIO OBRERO
Si agosto de 1991 conservó inalterable el desarrollo de la representación teatral del gobierno presidido por doña Violeta Barrios y del emparentado “titiritero”, en el mes de Enero de ese año, los trabajadores del Ferrocarril en carta suscrita por todos ellos dirigida a la mandataria, exponían –sin sospecharlo— el funesto presagio sobre el Ferrocarril de Nicaragua.
Ese párrafo de la misiva fechada el 22 de enero de 1991, decía: “…queremos manifestarle que a partir del día primero de Enero de 1,991, quedó suspendido el financiamiento que daba el Ministerio de la Construcción y Transporte conforme al contrato suscritos por la Empresa y el Ministerio, de darle el mismo tratamiento al Ferrocarril como al mantenimiento de caminos y carreteras”.
A continuación agregaban:
“Al vernos hoy desprotegidos, sin que ninguna institución del estado apadrine a ésta Empresa a salir adelante, es que solicitamos y recurrimos a sus buenos oficios, a fin de que interceda en la solución a nuestro problema, y a que de no ser así nos miraríamos en el trágico drama de que nos tiren a la calle y quede el Ferrocarril postrado en el olvido.”
PUERTO DE CORINTO, TRACTORES
Si algún titular periodístico de viejos tiempos puede formarnos alguna idea sobre el estado de cosas predominantes en el Ferrocarril de Nicaragua, creemos que este sería el indicado: “Las mil y una peripecias de viajar en Ferrocarril”.[5]
Ciertamente, desde su fundación, por las actuaciones intencionales de las diversas administraciones públicas, la historia del Ferrocarril tuvo más correrías de infortunios que venturosas o promisorias circunstancias, no obstante, a partir de 1991, y en menos de un año, “Toño” Lacayo desbarató cualquier posibilidad de hacer resurgir el Ferrocarril de Nicaragua.
Desde la Presidencia de la República lo hizo pedazos y lo puso en venta dizque pública. Demos una ojeada a lo acontecido:
“LICITACIÓN No. 01-93: VENTA DE RIELES EN DESUSO”
En bodegas y patios, de la ciudad de León y del Municipio de Malpaisillo, fueron despachados los rieles de nuestro Ferrocarril para embarcarlos.
Constituyó el segundo envío de rieles, por supuesto “en desuso”, porque ya había vendido locomotoras, vagones, plataformas, y todo lo que pudo, y posteriormente vendió todo el mobiliario y equipos de oficinas.
En enero de 1994 “adjudicaron” otras cinco mil toneladas de rieles.
El 31 de octubre de 1994, la “Comisión de Liquidación del Ferrocarril terminó de enterrar los residuos del Ferrocarril. Apareció la “Licitación en Venta No. 09-94”, que incluía mobiliario y equipos de oficina.
ORACIONES EN MEMORIA DE UN DIFUNTO
Al “muerto” lo enterraron bajo protesta, hasta que el 8 de enero de 1994, la ciudad de Managua apagó la última vela.
Ese día los trabajadores del Ferrocarril dejaron la protesta callejera y despejaron las vías del Ferrocarril en donde estuvieron aparcados 67 vagones y dos locomotoras que obstruían el tráfico vehicular.
Ese día, con 117 años de edad, el Ferrocarril de Nicaragua empezaría a desvanecerse en las nuevas generaciones de nicaragüenses.
Los últimos 120 trabajadores recibieron pagos de compensación, uno de los sepultureros, el ingeniero Pablo Vigil, a la sazón ministro de la Construcción y Transporte declaraba: “Tenemos que vender toda la infraestructura para poder recuperar el dinero de la indemnización y pagar las deudas del ferrocarril”.
Desde ese día, “Toño Lacayo” y Pablo Vigil tenían contratadas las plañideras del velorio.
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EL VERDUGO, EL SEPULTURERO Y LA PARTIDA DE DEFUNCIÓN
No podríamos hacer epílogo, sin recordar que cierto célebre personaje de nuestra vida universitaria en algún momento deploró lo sucedido, y además, se mostró indulgente con la señora Barrios Vda. de Chamorro y su yerno, a su favor dijo: “En realidad, a la presidenta Chamorro le ha correspondido, más que nada, firmar la partida de defunción del Ferrocarril”.
Aducía que el Ferrocarril ya estaba “muerto” desde que el huracán “Aleta” (1982), “le dio el golpe de gracia al dañar seriamente el importante ramal León-Corinto.
Pero, el gobierno de entonces, en vez de proceder a reparar la vital vía, ordenó levantar la línea”. Olvidó, por lo menos, asociar las siete locomotoras diesel compradas en Canadá, indicativo que las cosas –en tiempos de paz— iba en sentido contrario a esa partida de defunción.
Del Ferrocarril se dijo: “Pasa a mejor vida, si es que hay cielo para los ferrocarriles”, aunque el Gobierno de doña Violeta, para los nicaragüenses y la historia, entró por la puerta del infierno.
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UN INTENTO IGNORADO POR SALVAR EL FERROCARRIL
Dos cartas, una petición y una respuesta. Entre el ciudadano alemán MATHIAS HOCK y el doctor EDUARDO PÉREZ-VALLE.
MATHÍAS HOCK
Mathías Hock, Grazer Weg 38, D-60599
Frankfurt, Alemania
Teléfono & Fax 0049-69655710
Sr. Eduardo Pérez Valle
Residencial El Dorado #111
Managua
Nicaragua
Fecha 23 Mayo 1994
Asunto: Ferrocarril en Nicaragua
Muy Señor Pérez Valle,
Me refiero a mi llamada telefónica el 02 de Mayo, cuando hablamos sobre la situación actual del ferrocarril en Nicaragua. Señor Pérez Valle, permítame explicarle mis pensamientos: Es cierto que uno de los problemas más graves del FCN era que casi nadie habló en su favor.
Y la gente favoreciendo el servicio ferroviario no tuvo las posibilidades para continuarlo.
Ahora me preocupa que ya pronto la entera línea férrea va a ser desmantelada y el material rodante destruido.
De todas maneras el ferrocarril queda parte importante de la historia y del desarrollo económico y político de Nicaragua.
Por eso (y para tener la posibilidad de quizás un día recuperar el servicio ferroviario) creo que es necesario intentar a preservar los restos que quedan.
Me gustaría conocer y reunirme con la gente teniendo interés a preservar los restos que quedan.
Me gustaría conocer y reunirme con la gente teniendo interés en lograr este mismo fin.
No importa tanto tener dinero ni riquezas. Sería más importante moverse un pocito (sic).
La presente situación seguro no es el fin del ferrocarril en Nicaragua, es decir, todavía quedan muchas obras para un servicio ferreo (sic) aunque nunca más bajo el régimen estatal.
Por ejemplo: El estado no se mostró capaz de publicar los itinerarios de los trenes.
Eso un privado en el extranjero, desde 1989, sin ayuda ninguna (yo).
Incluido le mando el nuevo HORARIO, un librito sobre el “Ramal del Norte” y tres fotos del último tren por la línea de Granada (fue alquilado por mí este autocarril el 22 de diciembre, 19939.
Señor Pérez Valle, por ayúdeme en preservar la memoria del ferrocarril de Nicaragua: los documentos, las líneas, las estaciones y las máquinas.
¿Puede Usted ir a preguntar sobre las posibilidades de comprar documentos, material rodante, edificios, líneas férreas, etc.?
En la siguiente página tengo apuntadas unas cosas de interés ferroviario.
Favor apunte Usted los precios respectivos en Córdobas Nicaragüenses, con impuestos incluidos, y mande todo de regreso a mi dirección.
Yo no puedo decirle donde Usted puede enterarse de éstas cosas, sería en el MCT o en otro ministerio…
En caso de problemas, preguntas, costos, etc., pido su aviso inmediato. (US$20 incluidos).
Con los mejores saludos
(f) Mathias Hock
CATORCE PREGUNTAS DE MATHÍAS HOCK
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EDUARDO PÉREZ-VALLE,
Residencial El Dora, No. 111,
Managua, NICARAGUA.-
12 de agosto de 2014.-
Sr. MATHIAS HOCK,
Grazer Weg 38, D-60599 Frankfurt,
ALEMANIA.
Apreciado amigo:
Ante todo le ruego sus excusas por mi tardanza en contestar su carta de finales de mayo.
Pero debo explicarle que la culpa no es mía, sino de los excelentes funcionarios con quienes tuve que avocarme para llenar sus deseos: los ingenieros Danilo Porras y Norwin Estrada, encargados de la liquidación del Ferrocarril.
El primero se mostró interesado en cooperar contestando cabalmente las 14 preguntas de Ud., pero pidió tiempo para ello, pues se encuentra muy atareado en otros menesteres.
Así fue pasando el tiempo, con excusas y nuevos plazos, siempre inútiles, hasta que hube de quejarme ante el ingeniero Estrada, gerente general, quien me atendió y “resolvió” a su manera las cuestiones:
En primer lugar, todos los edificios de las estaciones y sus anexos fueron entregados por ley a los municipios correspondientes y al Instituto de Cultura, para obras comunales como escuelas, casas de salud, talleres, etc.
Después, todos los rieles fueron vendidos desde el año pasado a la firma británica o norteamericana L. G. Foster, a la que ya se ha entregado una gran cantidad y se continúa, hasta completar 14,000 toneladas, más una extra de 10%.
Las entregas se realizan a través de Puerto Sandino.
Todos los documentos que se conservaban fueron entregados al Archivo Nacional y al Instituto de Historia de Nicaragua.
En resumen, el ingeniero Estrada encuentra el proyecto de Ud., de aprovechamiento de lo que resta del Ferrocarril, completamente irrealizable, pues ya no queda nada.
Y hasta unos vagones y locomotoras viejas formarán parte de un pretendido Museo del Ferrocarril, a cargo del mencionado Instituto de Cultura, en conexión con el Ministerio de Turismo.
A esta gente ya no le interesa otra cosa que un Ferrocarril Interamericano, de vía ancha y alta velocidad, que dicen será construido entre México y Bolivia, no sabemos cuándo.
Ya está funcionando la Comisión Centroamericana del Ferrocarril (COCAFER).
Según el ingeniero Estrada, Ud. debiera dirigirse a la Presidente de la República, o al Ministerio de Construcción y Transporte, o a la Dirección del Instituto de Cultura, exponiéndoles sus proyectos y necesidades.
Ellos podrían atenderlo favorablemente, suspendiendo el desmantelamiento o recuperando algo de lo enajenado.
Le envío copias de lo publicado sobre el tema. Le agradezco el envío de sus ediciones y los US$20; y la confianza depositada en mí.
Atentos saludos de
Eduardo PÉREZ-VALLE
ÚLTIMO ITINERARIO DEL FERROCARRIL DE NICARAGUA
ELABORADO POR MATHIAS HOCK
NOTAS:
[1] Puede citarse como fuente confiable, por constituir uno de los más autorizados cronistas del Ferrocarril, a don Minor Solís Jirón, ex trabajador del Ferrocarril de Nicaragua durante 42 años, desde 1915 a 1957. Este nicaragüense quizás sea el que más escribió artículos en los periódicos dedicados a divulgar interesantes datos y abogar por la conservación del mismo, aunque el mismo Solís, en algún momento advirtió que no podía opinar de la administración del Ferrocarril a partir del año 1955, cuando empezó la Gerencia del ingeniero norteamericano Raymond R. Gavin, Esta aclaración la suscitó algunas datos incluidos en el reportaje de la reconocida periodista Ángela Saballos, publicado en La Prensa, del 10 de octubre de 1970; sin embargo, las controversias públicas en contra del abandono y el desastre del ferrocarril tuvo en 1958, la primera y recia controversia.
[2] Gerentes del Ferrocarril del Nicaragua, posteriormente designado Ferrocarril del Pacífico de Nicaragua.
[3] Estas locomotoras electrodiesel en realidad fueron compradas por el Gobierno Sandinista antes de las elecciones del 25 de febrero de 1990 que dieron el triunfo a doña Violeta Barrios. El supuesto precio de compra ascendió a un millón y medio de dólares, y el acto de “entrega de las locomotoras” fue presidido por el doctor Sergio Ramírez Mercado, el 5 de enero de 1990, pocos días antes de la derrota electoral del FSLN. Hasta el 1º de septiembre de 1991, el Ferrocarril de Nicaragua acumulaba cerca de tres años de inactividad.
[4] Resurge el transporte sobre rieles. Por: Celso Canelo C. En: La Prensa, 1º de septiembre de 1991.
[5] En: El Nuevo Diario. Lunes 6 de noviembre, 1989.
https://eduardoperezvalle.blogspot.com/2014/06/el-verdugo-elsepulturero-y-la-partida.html
