Hay que indicar primeramente que el informe preliminar de la Junta holandesa de Seguridad sobre las causas del accidente del vuelo MH17 de Malaysia Airlines, que se estrelló en el este de Ucrania el pasado 17 de julio con 298 personas a bordo, no dice nada que no se supiera en círculos expertos o en medios de comunicación independientes: confirma que el aparato fue derribado por "objetos de alta energía" disparados desde el exterior.
Las conclusiones preliminares indican que no se han encontrado "indicaciones de fallo técnico" y que el avión se desintegró en el aire. Eso sí, sorprendentemente, “El informe final se conocerá en el verano de 2015", indicó la portavoz de la Junta, Sara Vernooij. Y así damos tiempo a que la cosa se olvide.
Lo importante no es lo que dice el informe, sino lo que no dice… No hay ni una sola insinuación a que la tripulación se hubiera alarmado por alguna cuestión. Es decir, que lo que la rodeaba lo consideraba “normal”, ni una sola insinuación al impacto de un misil tierra-aire de gran potencia, la comprobación de los daños en la cabina de los pilotos de impactos de proyectiles (¿?), la indicación de que es esa parte del avión la que se precipita primero al suelo, cayendo el resto, por inercia, más tarde, etc., etc. Es decir, NADA QUE PUDIERA SERVIR PARA ACUSAR A RUSIA O A LAS MILICIAS (QUE NO POSEEN AVIACIÓN NI MISILES TIERRA-AIRE DE GRAN ALCANCE), DE SER RESPONSABLES DEL DERRIBO DEL MH17… porque lo que SI SE DEMUESTRA es que FUE DERRIBADO.
Muy curioso también es que el informe NO RESPONDA A NI UNA SOLA de las 28 preguntas formuladas por las autoridades rusas para el esclarecimiento de la tragedia… Quizás dentro de un año…
Los investigadores han analizado la información de las cajas negras del aparato, del control del tráfico aéreo, imágenes de satélite y fotos tomadas en el lugar del siniestro para realizar este primer informe preliminar. La grabación de la voz en la cabina no revela ningún signo de fallos técnicos o de una situación de emergencia previa al siniestro. El informe no establece la responsabilidad sobre lo ocurrido.
El vuelo MH17 sobrevolaba un espacio aéreo “sin restricciones” cuando sufrió el accidente, según este informe preliminar que aparece casi dos meses después de ese suceso. El Boeing 777-200 operado por Malaysia Airlines se desintegró en el aire probablemente como consecuencias de daños estructurales causados por "un alto número de proyectiles que penetraron en el aparato desde el exterior", según el documento. "Fotografías de parte del fuselaje muestran que una buena parte tenía múltiples agujeros y abolladuras", dice el informe.
Agrega, por otro lado, que aunque no han podido recuperar esas piezas para realizar el examen forense, "las fotos del fuselaje indican que el material en torno a esos agujeros fue deformado por proyectiles", y subraya que ello "parece indicar que esos objetos procedían del exterior". Igualmente indica que otros agujeros encontrados en "restos del suelo de la cabina del piloto fueron pequeños objetos que entraron desde abajo".
Según el informe pese a que otro avión volaba en la misma zona que el MH17 no pudo ver al Boeing accidentado ni tampoco detectarlo mediante sus instrumentos de vuelo.
El informe se puede leer AQUÍ
Algunos aspectos del informe a reseñar:
Malaysia Airlines había determinado y presentado el plan de vuelo para el vuelo MH17, que fue aprobado por todos los centros de control del tráfico aéreo involucrados para sus regiones interesadas.
De acuerdo con el plan de vuelo, vuelo MH17 volaría inicialmente a nivel de vuelo 330 (FL330) 5 anterior Ucrania hasta el PEKIT waypoint, que está en el límite de Información de Vuelo Región (FIR) entre Kiev FIR (UKBV) y Dnipropetrovs'k FIR (UKDV ). Desde PEKIT waypoint el plan de vuelo indica FL350 para la parte restante sobre Ucrania.
Según datos del ATC, a 12.53 hrs el avión estaba volando dentro del Dnipropetrovs'k FIR, Sector de Control 2, a FL330, controlado por control Dnipro. En ese momento, Control Dnipro preguntó si MH17 fue capaz de subir a FL350 de conformidad con el plan de vuelo de MH17 y también para aclarar un posible conflicto de separación con el resto del tráfico en la zona, otro Boeing 777 que vuela a FL330 y se acerca por detrás.
La tripulación respondió que no podían cumplir y pidió mantener a FL330. Esto fue acordado por el Control de Dnipro. Como una alternativa para resolver el conflicto de separación, el resto del tráfico se subió a FL350.
Según datos del ATC, a las 13.00 horas, la tripulación de vuelo MH17 solicitó desviarse a la pista 20 NM a la izquierda, debido al mal tiempo. Esto también se acordó por el Control de Dnipro, después de que la tripulación pidió si FL340 estaba disponible. Control Dnipro informó al MH17 que FL340 no estaba disponible en ese momento y dio instrucciones al vuelo para mantener FL330 por un tiempo.
En 13.07 hrs el vuelo fue transferido a Dnipropetrovs'k CTA 4, también con distintivo de llamada Dnipro de control.
A 13.19: 53 hrs, los datos de radar mostraron que la aeronave se desvió 3,6 NM al norte de la línea central de la vía aérea L980 y salió de la pista, cuando el Control Dnipro dirigió a la tripulación a modificar su ruta debido a otro tipo de tráfico. La tripulación lo reconoció en
13.19: 56 hrs.
A 13.20: 00 hrs, Control Dnipro transmite una autorización ATC para proceder directamente a TIKNA después RND ya no recibió ningún reconocimiento.
Los datos de la grabadora de datos de vuelo y el registrador de voz de cabina digital se detuvieron a las 13.20: 03 hrs. No se han recibido mensajes de socorro de la aeronave.
Según el informe, el avión fue destruido y los restos se dispersaron en un área grande.
Restricciones del espacio aéreo: En el momento de la desaparición, el vuelo MH17 fue volaba por el FIR Dnipropetrovsk (UKDV) en la parte oriental de Ucrania. UkSATSE había informado a NOTAM que restringían el acceso al espacio aéreo por debajo de FL320 en la parte sur de la FIR, debido a las hostilidades entre grupos armados y fuerzas armadas ucranianas.
NOTAM A1383 / 14 estableció un Área reservada temporal desde la superficie hasta FL260 dentro de su área definida en el este de Ucrania. El NOTAM es válido desde las 00.00 horas en 01 de julio 2014, hasta las 23.59 horas el 28 de julio de 2014 El texto de la NOTAM establece que las aeronaves de Ucrania fueron autorizadas y que las aeronaves civiles deben tener el permiso de la sede de las fuerzas armadas de Ucrania para volar en la zona mencionada en el NOTAM por debajo de FL260.
NOTAM A1492 / 14 estableció una zona restringida temporal de FL260 a FL320 dentro de un área que cubre la parte oriental de la Zona Reservada de carácter temporal establecidas por NOTAM A1383 / 14. NOTAM A1492 / 14 era válida desde las 18.00 horas el 14 de julio de 2014 hasta las 23.59 horas del 14 de agosto de 2014 La restricción no se aplica para vuelos de aeronaves del Estado de Ucrania.
En el momento de la desaparición, el MH17 volaba a FL330 en el espacio aéreo sin restricciones por encima de la zona restringida por parte del último NOTAM.
Control de Tráfico Aéreo: Para esta investigación los datos de vigilancia ATC se obtuvo de Ucrania (UkSATSE) y la Federación de Rusia. Los datos obtenidos fueron los siguientes:
• radar primario de vigilancia registrado por vigilancia rusa
• radar secundario de vigilancia (SSR / Modo S) 6
• Vigilancia Automática Dependiente - radiodifusión (ADS-B).
La información preliminar indica que el radar de vigilancia ATC ucraniano y ruso identificaron el vuelo MH17 como B777-200 a FL330. Los análisis de los datos registrados de vigilancia ATC están en curso.
En el momento de la tragedia, el vuelo MH17 estaba bajo el centro de control del tráfico aéreo Dnipropetrovsk (Dnipro Radar). Poco después de 13.20 horas, tanto en Ucrania y el radar de Rusia perdieron contacto con la aeronave. La última transmisión de radio hecho por la tripulación comenzó a las 13.19: 56 horas y terminó a las 13.19: 59 hrs. El centro de control del tráfico aéreo Dnipropetrovs'k hizo una señal de radio a vuelo MH17 que comenzó a las 13.20: 00 horas y terminó a las 13.20:05 hrs. La tripulación no respondió a esta transmisión o transmisiones posteriores. Ningún mensaje de socorro se recibió de la aeronave.
Otro tráfico: De acuerdo a la información recibida de la NBAAI, otros tres aviones comerciales sobrevolaron el mismo espacio aéreo restringido como el vuelo MH17 en el momento del suceso. Dos de esos aviones iban hacia el este y otro se desplazaba en dirección oeste. Todos estaban bajo el control del Dnipro Radar. A las 13.20 hrs la distancia entre el MH17 y el más cercano de los tres aviones fue de aproximadamente 30 kilómetros. Los análisis están en curso.
En el lugar del accidente, se hizo una gran cantidad de fotografías, lo que permitió la identificación de ciertas partes de aeronaves, incluidas las evaluaciones preliminares de la localización y la naturaleza de los daños en el revestimiento del fuselaje y los motores.
Por otra parte, como reza el informe, no se ha registrado ningún impacto en las cajas negras del avión malasio. "El patrón de daño observado en el fuselaje y la cabina de la aeronave fue consistente para concluir que fue provocado por un gran número de objetos de alta energía que penetraron la aeronave", señala el documento.
Los restos de la aeronave, identificados a partir de las fotografías en el sitio y las imágenes de satélite, consistían en muchas piezas grandes y pequeñas distribuidas sobre un área de unos 10 km por 5 km (figura 6). Pedazos de fuselaje, carga y equipaje fueron esparcidos por todo el sitio restos. Había muchas piezas adicionales no identificadas que no se muestran en la figura.
Cabina del piloto y daños en el área delantera: Fotografías de algunos restos mostraron que un número de piezas contenía múltiples agujeros y hendiduras. Un ejemplo de una pieza de los restos que contiene dicho daño era un pedazo de estructura de debajo de la ventana de la cabina izquierda (figura 8) que se encuentra en la localidad de Petropavlivka.
El revestimiento del fuselaje delantero de debajo de la ventana de la cabina izquierda contiene numerosos pequeños agujeros y hendiduras (arriba); imagen ampliada de la esquina superior derecha de esta piel (abajo) mostrando agujeros de punción (flecha naranja) y picaduras (flecha roja). (Fuente: DCA y AFP)
Alrededor de 1,7 km al norte de la posición en que se encontró la estructura de ventana de la cabina, estaba una sección del techo de la cabina también mostrando agujeros que indican la penetración desde el exterior (figura 9).
Figura 9: Parte del techo de cabina en el interior, lo que indica la penetración con objetos de fuera. (Fuente: DCA)
Tomando nota de que el equipo de investigación aún no ha tenido la oportunidad de recuperar estos componentes para el examen forense, las fotografías de los restos indican que el material alrededor de los agujeros se deforma de una manera consistente con ser impactado por objetos de gran energía. Las características de la deformación del material alrededor de los orificios de punción parecen indicar que los objetos fueron disparados desde fuera del fuselaje.
Los impactos identificados en las imágenes del piso de la cabina sugirieron que los objetos pequeños entraron desde arriba del nivel del piso de la cabina (figura 10).
Figura 10: piso de la cabina con partes del suelo que muestran perforaciones (círculos rojos) que vienen de arriba del piso. (Fuente: NBAAI)
El patrón de daño observado en la sección de fuselaje y la cabina hacia adelante de la aeronave fue consistente con el daño que se podría esperar de un gran número de objetos de alta energía que penetró la aeronave desde el exterior.
La distribución de piezas de la aeronave sobre un área grande indica que la aeronave se desintegró en el aire. Se encontró que las partes delanteras cayeron más cerca del último punto registardo, lo que indica que estas piezas se desprendieron de la aeronave primero. Las partes centrales y popa de la aeronave se localizaron significativamente más al este. Esto indica que estas partes continuaron en una trayectoria hacia abajo y hacia adelante antes de separarse.
El daño observado en la sección delantera de la aeronave parece indicar que la aeronave fue impactada por un gran número de objetos de alta energía desde fuera de la aeronave. Es probable que este daño resultara en una pérdida de la integridad estructural de la aeronave, lo que conduce a una ruptura en vuelo.
© © onderzoeksraad.nl
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De acuerdo con los nuevos datos, la aeronave se desvió del centro del corredor aéreo por donde tenía que haber volado en 3,6 millas náuticas (unos 7 km).
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El suelo de la cabina muestra perforaciones (círculos rojos) que vienen desde el nivel superior.
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Entre tanto, los expertos subrayan la necesidad de seguir investigando el accidente del Boeing 777 en el cielo de Ucrania. El informe indica que puede haber pruebas adicionales. Además, se informa de que el informe completo del accidente aéreo se publicará un año después de la tragedia del 17 de julio de 2014.
Con el consentimiento de la parte ucraniana la investigación del accidente ha corrido a cargo del Consejo de Seguridad Nacional de los Países Bajos durante los últimos dos meses. En estos momentos un equipo de especialistas holandeses sigue trabajando en Ucrania para intentar arrojar algo de luz sobre la causa de la tragedia.
Este informe es preliminar. La información deberá ser considerada necesariamente como provisional y sujeta a modificación o corrección si aparece alguna evidencia adicional. Trabajo adicional e incluir al menos las siguientes áreas de interés para corroborar la información sobre los hechos en relación con:
• Análisis detallado de los datos, incluyendo CVR, el FDR y otras fuentes, grabadas a bordo de la aeronave;
• detallado análisis de los datos de vigilancia registrados ATC y comunicación por radio;
• detallado análisis de las circunstancias meteorológicas;
• examen forense de los restos recuperados si los objetos extraños y posibles, si se encuentra;
• Los resultados de la investigación patológica;
• análisis de la secuencia en vuelo;
• cualesquiera otras áreas que sean identificados durante la investigación.
Se habría podido acordar ocultar las causas de la catástrofe del MH17
Ucrania, Malasia y los Países Bajos podrían haber acordado no revelar los datos sobre la catástrofe del Boeing malasio en el este de Ucrania, estima el exanalista de la CIA, Ray McGovern. “Se produce la impresión de que Ucrania, Malasia y los Países Bajos acordaron guardar silencio sobre las pruebas (de la catástrofe) de que disponen”, declaró en una entrevista a la cadena rusa Rossiya 24.
McGovern indicó que sospecha que “EEUU y Rusia saben a la perfección lo que pasó” y supuso que el presidente de Ucrania, Petró Poroshenko, y sus asesores también podrían estar al tanto. “No sé hasta qué punto ellos (los ucranianos) estuvieron informados de que hacían en la zona de la catástrofe los sistemas antiaéreos y los aviones Su-25”, dijo. “Necesitamos respuestas a estas preguntas. Lo que no nos hace falta es el concepto de que ‘vence el que miente el primero’”, recalcó al recordar que apenas unos días después de la catástrofe el secretario de Estado de EEUU John Kerry acusó a Rusia de la tragedia.
También recalcó que las imágenes divulgadas por las autoridades estadounidenses no demuestran nada y aseguró que los servicios de Inteligencia disponen de métodos más eficaces. El hecho de que no recurren a ellos es un indicio, según él, de que no disponen de pruebas más convincentes.
Rusia: No pueden sacarse conclusiones del informe preliminar sobre el Boeing 777
No pueden sacarse conclusiones sobre las causas de la catástrofe del avión malayo porque el informe de los Países Bajos tiene un carácter preliminar, advierte la Agencia Federal de Transporte Aéreo de Rusia (Rosaviatsia). "En la investigación de las causas sobre la caída del avión malasio se ha perdido mucho tiempo por lo que será dificil analizar un conjunto de datos sobre el accidente", afirmó al canal Rossía24 el alto representante de Rosaviatsia, Oleg Storchevói, que dirige el grupo de expertos rusos que participan en la investigación.
"El informe provisional presentado tiene un carácter de documento preliminar. Una parte importante de este trabajo debe ser el estudio del lugar del accidente y los restos de la aeronave. Es necesario examinar cuidadosamente todos los datos del radar; continuar sus estudios. Además, es importante llevar a cabo un examen de las autopsias. Sin toda esta información no se puede hablar de las conclusiones preliminares de las causas de la catástrofe", señaló Storchevói.
Piotr Deinekin, otro alto representante de Rosaviatsia, afirmó a Itar Tass: "Estoy sorprendido por la información publicada por la comisión que investiga la tragedia. ¿Acaso para establecer el hecho de que el Boeing estaba en buenas condiciones se ha necesitado tanto tiempo?, se preguntó Deinekin para asegurar que los especialistas rusos no han tenido ninguna duda respecto al estado técnico de la aeronave.
Ellos [los Países Bajos, cuyas autoridades han publicado el informe] no se dignaron a responder a ninguna de las 28 preguntas que les dirigió la Agencia Federal de Transporte Aéreo de Rusia. Todavía no hemos recibido ni una respuesta. Está claro que la Comisión actúa bajo la presión de algunas otras fuerzas que buscan ocultar las causas verdaderas de la tragedia", opinó Deinekin.
En su opinión, ahora lo que tratan de hacer es extender la investigación en el tiempo "durante un año para tapar sus huellas con un trabajo aparentemente objetivo", aseguró el experto.
http://www.elespiadigital.com/index.php/noticias/historico-de-noticias/6772-poco-a-poco-se-desvanece-la-mentira-occidental-sobre-el-vuelo-mh17-publicado-el-primer-informe-oficial
